ChúngTa.com

Ngày mai 19.6, Quốc hội sẽ bỏ phiếu quyết định về việc có thông qua hay không chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM. Đến tận trước ngày Quốc hội bỏ phiếu, nhiều chuyên gia kinh tế, xây dựng, giao thông trong và ngoài nước vẫn tiếp tục bày tỏ quan điểm về dự án. Phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị đã phỏng vấn ông Nguyễn Lương Hải Khôi, một chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản, về dự án có nhiều ý kiến khác biệt này.

Theo ông, thực sự Việt Nam đã cần một đường sắt cao tốc có quy mô như vậy trong mười năm tới hay không?

Tôi nghĩ rằng, tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao tốc hay không là nhu cầu.

Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục vụ hành khách thường. “Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm” thì không thể dùng tàu Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để không phục vụ cho việc “đi học” và “đi làm” thường nhật của tầng lớp trung lưu.

Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật. Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở Việt Nam (Hà Nội cách TP.HCM hơn 1.500km) mà chỉ khoảng từ 100km đến 400km. Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các đại đô thị ấy.

Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi, xe buýt, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của mình lúc 10g sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11g. Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao thông khác thì không thành vấn đề.

Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên với TP.HCM, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Thành phố Vinh có gì để giao lưu với Hà Nội?

Theo ông, để có huyết mạch giao thông Bắc Nam hiện đại thông suốt thì trong hệ thống phương tiện giao thông, loại hình nào thích hợp nhất cho Việt Nam, trong đó có tính cả đường sắt cao tốc?

Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm được đầu tư công, thậm chí Nhà nước có thể thu được rất nhiều tiền thuế. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến những chế tài luật pháp của Nhà nước và một hiệp hội của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hoá vận hành tiến bộ.

Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài... vào đây để giảm đầu tư công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt?

Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ việc đánh giá lại cách chúng ta huy động nguồn vốn đặc biệt nhất, vốn vay ODA. Trong suốt mười năm qua, cơ quan xây dựng chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam lại chính là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy. Như vậy, họ bao quát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu biết về thực tiễn của chính chúng ta, từ kế hoạch tổng thể chung đến từng dự án cụ thể.

JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy, tư duy dự án, nhắm đến mục đích “gắp từng món trên mâm”, là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta một “hệ thống” thì cái “hệ thống” đó chỉ là bản đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp đồng xây dựng.

Đồng bằng sông Hồng và miền Tây Nam bộ là hai vùng sông nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển hệ thống giao thông thuỷ. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông thuỷ gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thuỷ trong đồng bằng.

Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam cần có một “binh pháp” vay nợ riêng, giúp chúng ta chủ động việc vay đó, đối trị “binh pháp” ODA của các nước cho vay. Từ “chủ động” được tôi dùng với cách hiểu cụ thể như sau: thứ nhất, lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó; thứ hai, khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một “tổng công trình sư”.

Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó, những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật cao hơn khả năng hiện có thì chúng ta vay ODA để làm. Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA), chính chúng ta, chứ không thể là phía cho vay, là người kiểm soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ thấy “cây”, không được phép là kẻ thấy “rừng”. Chỉ khi thiết lập được “thế trận” như vậy, chúng ta mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển năng lực của chính chúng ta.

Như trong bài toán đầu tư đường sắt ở nước ta, theo ông nên làm gì?

Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào, những điều cần làm là: thành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường sắt ở cả ba mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong hệ thống lớn hơn: đường thuỷ, đường bộ, hàng không... Nếu đi vay ODA, phải vay của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh một đoạn đường ngắn. Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư giỏi, dưới sự chỉ huy của một “tổng công trình sư” giỏi, chỉ cần khoảng một năm để tháo tung một con tàu ra, khảo sát từng cái ốc vít, vẽ lại một cách chi tiết toàn bộ hệ thống, rồi lắp ráp lại như cũ, họ sẽ nắm được nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt. Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu trúc của kỹ thuật, nhóm chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.

Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng kinh tế phi nhà nước, kèm một kế hoạch cụ thể đào tạo con người, để hiện thực hoá toàn hệ thống. Lúc này, chúng ta có một “thế trận” để các khoản đầu tư lớn, bất kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội phát triển của chính các công ty và viện nghiên cứu, tư vấn của Việt Nam. Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hoá được “giấc mơ Việt Nam” nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và “thế trận” hợp lý đi kèm.

Cách “bài binh bố trận” như vậy là con đường để có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hoá bẫy nợ nần của “binh pháp ODA” của các nước phát triển, biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.