ChúngTa.com

Đến giờ này có thể khẳng định, Chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật Bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà Nội – TP.HCM dùng công nghệ Shinkansen của nước này.

Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12.2009 và tháng 4.2010. Bản tin của AFP cho biết tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái, cho thấy quyết tâm của Việt Nam với dự án này. Có ý kiến cho rằng Việt Nam buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hoá được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho Việt Nam vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc đồng tài trợ với ngân hàng Thế giới/ngân hàng Phát triển châu Á).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của Chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được Quốc hội Việt Nam phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được Quốc hội phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi Quốc hội đồng ý. Nhưng Chính phủ đã không giải thích điều này cho Quốc hội và dân chúng rõ. Đến giờ này Chính phủ vẫn chỉ xin Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Những vấn đề của dự án

Bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn.

Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất nước này. Theo báo cáo đầu tư, đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa Hà Nội và TP.HCM. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ năm nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo – Osaka hay Paris – Lyon.

Khi đường sắt nội đô quá tải thì tàu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà Nội và TP.HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong khoảng 100 đến 600 km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300 – 800km. Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo – Kobe – Osaka – 17,3 triệu dân, Seoul – Incheon – 20,1 triệu, Bắc Kinh – Thiên Tân – 20 triệu).

Tuyến Hà Nội – TP.HCM có thể thoả mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1.500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hành khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến Hà Nội – Vinh (319km) và TP.HCM – Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80 của thế kỷ trước, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80 – 90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hoá một số quy định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo – Osaka chỉ chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến Hà Nội – TP.HCM dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu Chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến Hà Nội – TP.HCM đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ Chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo - Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỉ USD sau năm năm xây dựng. Điều này đã buộc chủ tịch và phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này một năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5,8 nghìn tỉ won lên 22 ngàn tỉ.

Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn Quốc, Đài Loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ, gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hoá hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích luỹ 28 ngàn tỉ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 ngàn tỉ, nghĩa là chính phủ gánh 19 ngàn tỉ lỗ (tương đương 119 tỉ USD, bằng 5,5% GDP của Nhật thời điểm đó).

Cả bộ trưởng Võ Hồng Phúc và bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của ngân hàng Thế giới và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của ngân hàng Thế giới, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu USD). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỉ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1,4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM có tổng dự toán 56 tỉ USD, hơn 50% GDP hiện tại của Việt Nam và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo – Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến Hà Nội – TP.HCM bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của Việt Nam, liệu Việt Nam có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không?

Năng lực công nghệ?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo – Osaka chỉ hơn mười năm sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh thế giới thứ hai đã có hơn 20.000km trên khắp nước.

Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 Chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị huỷ bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của Việt Nam đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shinkansen Tokyo – Osaka với dự án Hà Nội – TP.HCM là rất khập khiễng.

Quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng đến nợ công, tổng đầu tư công, lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi mong những người có trách nhiệm nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định.