ChúngTa.com

Ông ta đã sản xuất ra một loại ôtô, trả lương cao và đã giúp tạo ra một tầng lớp trung lưu. Điều đó không phải là tồi đối với một nhà chuyên quyền.

Lần duy nhất tôi gặp Henry Ford, ông ấy nhìn tôi, dường như hoài nghi. Ông ta đã không nhận ra những người tốt nghiệp loại ưu, và tôi là một trong 50 được đào tạo trong chương trình của Ford hồi tháng 9 năm 1946, làm việc ở một phòng kế hoạch rộng lớn ở sông Rouge gần Detroit. Một hôm, có một chấn động lớn ở tầng một, trong khi Henry Ford đang đi cùng Charles Lindbergh. Họ đi xuống dãy ghế của tôi và hỏi một người đàn ông họ đang làm gì. Tôi đang làm việc với bản vẽ kĩ thuật của một lò xo ly hợp (cái mà đã khiến tôi phải bỏ nghề kĩ sư vĩnh viễn). Tôi lo họ sẽ hỏi tôi một câu hỏi mà tôi không biết tôi đang làm cái quỷ gì - tôi chỉ ở đó có 30 ngày. Tôi kinh hoàng bởi thực tế có Colonel Lindbergh cùng với ông chủ mới của tôi đang tiến tới bắt tay tôi.

Ông chủ là một thiên tài. Ông ấy là một người lập dị. Nhưng Ford là một người khiêm tốn, gốc gác từ nông thôn. Ông không phải là người biết nhiều và sáng suốt trong quan điểm xã hội. Nhưng nhãn mác của Henry Ford trong lịch sử làm người ta phải kinh ngạc. Vào năm 1905, khi có 50 công ty thành lập trong một năm đang cố gắng đi vào thương mại hoá, những người ủng hộ ông tại công ty mới Ford Motor lại nhấn mạnh rằng cách tốt nhất để có lợi nhuận cao nhất là thiết kế ô tô cho người giàu.

Cho thấy một điều rằng đó là bước đi khôn khéo đầu tiên trong chiến dịch đưa ông trở thành cha đẻ của nền công nghiệp Mĩ ở thế kỷ 20. Khi mẫu xe T đen được giới thiệu vào năm 1908, nó đã được hoan nghênh bởi người dân Mĩ – những người thanh lịch bình dị, là một cỗ máy trong mơ không chỉ cho các kỹ sư mà còn cho cả những thương gia. Ford tiến hành đưa vào sản xuất hàng loạt, và vấn đề thực sự của ông là thị trường tiêu thụ. Ông hình dung ra nếu ông trả lương cho công nhân để có thể sản xuất nhiều hơn để giảm chi phí và thời gian, mọi người sẽ mua chúng.

Ford đã sáng chế ra hệ thống đặc quyền cho người buôn bán để bán và dịch vụ ô tô. Cùng cách đó mà tất cả sự thận trọng là cơ bản, ông biết rằng kinh doanh phải là nội bộ. “Road men” của Ford trở thành một phần quen thuộc của người Mỹ bản địa. Vào năm 1912 có 7,000 người buôn bán xe Ford trên khắp nước.

Cùng cách đó, ông đã phát triển một cơ sở hạ tầng máy móc tự động phát triển cùng ô tô. Ông tham gia chiến dịch bảo tồn và phát triển các hệ thống đại lộ giữa các nước, hệ thống này đã trở thành sự thèm muốn của cả thế giới.

Tầm nhìn của ông giúp tạo ra một giai cấp trung lưu ở Mỹ, một đánh dấu bởi sự đô thị hoá, việc tăng lương tuần và thời gian tự do trong việc tiêu thụ chúng. Vì một số lý do môi trường khác, mọi người lũ lượt kéo đến Detroit kiếm việc, và nếu họ làm việc trong một nhà máy của Henry, họ có thể chu cấp một trong số những ô tô của ông – một vòng tròn phẩm chất tốt, và ông là người chỉ đạo.

Không ai là người truyền cảm hứng nhiều cho Ford hơn nhà phát minh vĩ đại Thomas Edison. Tại bước ngoặt của thế kỷ, Edison đã ban phúc cho sự đeo đuổi của Ford. Sau thành công lớn của Model T, hai người nhìn xa trông rộng từ nông thôn Michigan trở thành bạn và đối tác doanh nghiệp. Ford đã đề nghị Edison phát triển một ắc quy điện cho ô tô và cấp vốn 1,5 triệu USD. Chớ trêu thay, bất chấp các phát minh lớn khác của ông, Edison không bao giờ làm hoàn thiện ắc quy.

Sức mạnh lớn của Ford là sản xuất theo quá trình – không theo phát minh. Chỉ riêng dây chuyền lắp đặt của công ty đã đưa cả cuộc Cách mạng công nghiệp của Mỹ đi vào guồng hoạt động hết công suất. Thay vì việc để nhiều công nhân lắp một chiếc ô tô hoàn hảo, những người bạn nối khố của Ford, những người làm nên cả một cỗ máy lớn từ Scotland, đã tổ chức thành những đội lần lượt thêm các bộ phận cho mỗi mẫu T khi nó được chuyển xuống dây chuyền. Năm 1914, dây chuyền sản xuất tự động đầu tiên của thế giới đã cho ra lò một chiếc xe bốn bánh sau mỗi 93 phút.

Cùng năm đó, Henry Ford làm sốc cả thế giới với cái được cho là đóng góp lớn nhất của ông từ trước đến giờ: chiến lược tiền lương ít nhất là 5 đôla một ngày. Mức lương trung bình trong ngành công nghiệp tự động khi đó là 2,34 đôla một ca 9 giờ. Ford không những nhân đôi mức lương đó, ông ta còn tiết kiệm đi một giờ làm việc trong ngày. Trong những năm đó việc một người được trả công nhiều như vậy để làm một việc không đòi hỏi phải luyện tập hay học hỏi quá nhiều là điều không ai nghĩ đến. Tờ Wall Street đã gọi kế hoạch đó là “một tội ác kinh tế”, và giới bình luận khắp nơi đều nói đến “Chủ nghĩa Ford” với một sự coi thường. Nhưng sau đó khi mà tiền lương tăng lên 10 đôla một ngày thì nó đã chứng tỏ được một phần đáng bình luận trong nỗ lực tìm cách giúp mọi người tiếp cận công nghệ xe hơi. Giới bình luận đã quá ngu ngốc và không hiểu được rằng Ford đã gián tiếp hạ thấp giá thành mỗi chiếc xe.

Khi Ford vấp ngã, đó là vì ông muốn làm mọi việc theo ý của mình. Vào cuối thập kỷ 1920, công ty Ford trở nên sát nhập đến mức nó hoàn toàn đủ khả năng tự cung cấp. Ford kiểm soát việc trồng cao su ở Braxin, nhiều tàu trở hàng, một đường xe lửa, 16 mỏ than, và hàng nghìn héc ta đất trồng cây và nhiều mỏ quặng sắt ở Michigan và Minnesota. Tất cả chúng được kết hợp lại trong nhà máy khổng lồ River Rouge, một thành phố chạy ào ào liên tục với hơn 100.000 công nhân.

Vấn đề là ở chỗ họ đã làm việc quá lâu chỉ với một khuôn mẫu. Mặc dù mọi người khuyên ông nên đa dạng hóa, Henry Ford vẫn tiếp tục cách nhìn một chiều. Ông nói “Cùng đến địa ngục với khách hàng”. Ông không cho ra đời một thiết kế mới nào cho đến tận mẫu A năm 1927, và vào lúc đó GM đang thắng thế.

Trong một ý nghĩa nào đó thì Henry Ford trở thành tù nhân của thành công của chính mình. Ông chống lại một số người tốt nhất và có tương lai nhất của mình khi họ đưa ra những thay đổi kiểu dáng hay những kế hoạch mà ông không tán thành. Ở một khía cạnh nhất định, bạn thật sự phải khâm phục chủ nghĩa mẫu mã kiểu dáng của ông. Ông lo lắng là công nhân sẽ phát điên lên với những đồng lương cao, những khoản tiền thưởng của mình đến nỗi ông đã lập ra “Phòng X hội học” để đảm bảo rằng công nhân không ném tiền vào rượu chè và những trò hư hỏng. Ông cấm hút thuốc vì nó có hại cho sức khỏe. “Tôi muốn điều hành cả tổ chức bằng một chính sách công bằng, hào phóng và nhân nghĩa”, Henry thường nói.

Một cách tự nhiên, Ford, và chỉ Ford quyết định chính sách đó. Ông kịch liệt chống lại các tổ chức lao động, những kẻ mà ông cho là “những thứ tồi tệ nhất từng có trên trái đất”, và hoàn toàn không cần có - những kẻ mà, sau tất cả, biết cách chăm sóc người của họ tốt hơn ông ta. Cuối cùng chỉ khi ông phải đối mặt với một cuộc nổi dậy toàn bộ năm 1941, ông mới đồng ý để Liên Hiệp hội Công nhân xe hơi tổ chức trong một nhà máy. Vào thời điểm đó, Alfred P. Sloan đã kết hợp nhiều công ty sản xuất ô tô lại thành hãng General Motors đầy uy lực với nhiều mẫu mã và giá cả hợp với mọi thị hiếu. Ông cũng tạo lập được hòa bình trong người lao động. Điều đó bỏ rơi Ford trong bụi bặm, sự lãnh đạo của ông trong rối loạn. Và nếu Thế chiến thứ hai không đưa sự táo bạo của công ty vào lĩnh vực sản xuất máy bay ném bom B-24 và xe jeep, cỗ máy V-81932 hoàn toàn đã có thể là cải cách cuối cùng của Ford.

Trong những năm trước chiến tranh, Ford không có được sự lãnh đạo sáng suốt. Khi tôi đến lúc chiến tranh kết thúc, công ty là một chế độ độc tài cứng ngắc. Tài liệu thu chi rất đen tối, những người lãnh đạo khi mua bán phải cân nhắc giá cả để tính toán. Những đứa trẻ trong giảng đường đại học, những người lãnh đạo, và bất cứ ai học từ sách đều bị nhìn với ánh mắt nghi ngờ. Ford đã làm quá nhiều thứ rối răm - từ việc khủng bố hóa những người cấp dưới để thánh hóa Adolf Hitler - đến nỗi hình ảnh của công ty xuống đến mức thấp nhất có thể.

Chính Henry Ford II là người đã cứu được di sản còn lại. Ông làm giảm bớt những trò hề của ông mình, và ông tiến hành những sửa đổi cùng với cộng đồng doanh nghiệp người Do thái mà Henry Ford đã từng xa lánh bằng những cuộc tấn công mang tính chủng tộc. Henry II động viên “những đứa trẻ nhanh nhẹn” như Robert McNamara và Arjay Miller để hiện đại hóa việc điều hành, điều này đưa công ty trở lại chặng đường phát triển của nó. Ford là công ty đầu tiên sản xuất được ô tô sau chiến tranh, và nó cũng là công ty duy nhất có cơ sở ở nước ngoài. Trong thực tế, một trong những lý do có khả năng cạnh tranh như ngày nay là do ngay từ những ngày đầu Henry Ford đã đi đến bất cứ đâu có đường - và thường là cả sông. Vào thời kỳ đỉnh cao của mình, ông đã đưa công ty đến 33 quốc gia. Những ngày đó, việc kinh doanh xe hơi mỗi ngày một toàn cầu hóa, và trong đó, như ông dự định làm rất nhiều việc, Ford đã nhìn thấy trước mọi việc.

Henry Ford chết trên giường tại Lâu đài Fair Lane năm 1947. Lúc đó ông 83 tuổi. Sự thật là, có thể không thể có một Henry Ford trong thế giới ngày nay. Kinh doanh giờ phải qua học hành. Một trăm năm trước, kinh doanh được tiến hành do những nhà độc tài thực sự - những người đầy giàu có và quyền lực đến nỗi họ có thể mua cả một nước nếu họ muốn. Điều đó bây giờ là không chấp nhận được nữa. Nhưng nếu không có sự dẫn dắt của Henry để tạo lập ra một thị trường xe hơi rộng lớn, nước Mỹ đã không có một tầng lớp trung lưu như ngày nay.

Lee Iacocca là Chủ tịch của Ford, sau này là Chủ tịch của Chrysler, và năm ngoái đã lập ra EV Global Motors.